Bremsevæskens tidlige historie

Med få undtagelser anvender hydrauliske bremsesystemer i personbiler stadig i dag syntetiske glykolbaserede vandblandbare væsker som ikke er blandbare med mineralolieholdige produkter så som motorolier, gearolier, servoolier, smørefedt – heller ikke med brændstoffer som benzin og diesel. ​[1]​

De få undtagelser har i en årrække været visse Citroën- og Rolls-Royce modeller med hydraulisk affjedring, hvor hydraulikolien også blev anvendt som bremsevæske.

Fakta er, at bremsevæsker ikke er blandbare med nogle af de andre produkter som anvendes på en bil når lige ses bort fra kølervæsker som også er glykolbaserede. Desuden kræver bremsesystemer, som anvender disse bremsevæsker, bestemte gummimaterialer der heller ikke er forenelige med disse andre produkter.

Kommer man ved en fejl selv en mindre mængde af et forkert produkt på, kan det betyde, at hele bremsesystemet skal overhales med udskiftning af slanger, pakninger, O-ringe, gummimembraner osv., og yderligere skal hele systemet skylles grundigt med den korrekte bremsevæske. Mange en perlegrusmekanikker har oplevet det mareridt.

Hvordan kan det være, at der fortsat anvendes uforenelige bremsevæsker, som også har nogle kedelige egenskaber som at være vandabsorberende og aggressiv over for bl.a. billak, når det nu teknisk er muligt at lave et olieholdigt produkt, som har tilsvarende eller bedre egenskaber ved brug som bremsevæske? Dette indlæg er et bidrag til den forståelse.

Meget tidligt i bilens udvikling erkendtes, at bremsesystemet skulle være hydraulisk aktiveret, og at den mest praktiske løsning var en fleksibel forbindelse mellem bilens affjedrede karosseri og de fastsiddende bremser på hjulene. I perioden  hvor skete en hurtig udvikling af bilen, hvilket var i 1920′ og 1930’erne,  var naturgummi eneste mulighed for paknings- og slangemateriale. Læder var også forsøgt anvendt, men var ikke særligt eget da det tørrede ud, blev hårdt og revnede.

I den amerikanske bilhistorie var Dusenberg den første som i 1922 kom med hydrauliske bremser på alle fire hjul, og i slutningen af 1930’erne var det blevet standard for hele automobilbranchen.

Derfor blev det nødvendigt at udvikle bremsevæsker som var forenelige med naturgummi, hvilket mineralolie ikke var.

Glycerin og castorolie (ricinusolie, amerikansk olie) var de første naturlige valg, hvor castorolie viste sig at være bedre egnet. En af de første bedre egnet bremsevæsker bestod af en blanding af castorolie og denatureret alkohol.

Senere hen udvikledes højtkogende alkoholer (Cellosolve), og castorolie blev behandlet til bedre lavtemperaturegenskaber. Efterfølgende 2. verdenskrig udvikledes syntetiske vandblandbare polyglykol væsker som vandt forrang som bremsevæske pga. de særegne egenskaber der var efterspurgt så som lavt flydepunkt, gode smøreevner, forenelighed med pakningsmaterialer og ikke mindst tilgængelighed til en fornuftig pris.

Udviklingen af syntetisk gummi havde også stået på siden start 1930’erne men det var først under og især efter 2. verdenskrig der virkelig kom gang i udviklingen og tilgængeligheden af en bred variation af syntetiske elastomerer. Mange af disse var også forenelige med mineraloliebaserede væsker som kunne være kandidater til brug i bremsesystemer. Tiden var dog forpasset, da det allerede var rodfæstet, at bremsevæske skulle være forenelig med naturgummi og sammenlignelige syntetiske materialer som SBR gummi.

Man skal forestille sig den mulige risiko det ville have medført, hvis man havde to forskellige typer af bremsesystemer som lignede hinanden utroligt meget, men hvor pakningsmaterialer og bremsevæske ikke var forenelige de to systemer imellem. Derudover indtil 1965 var bremsesystemet åbent ud til atmosfæren, hvorfor det mentes nødvendigt at bremsevæsken skulle være vandblandbar for at undgå udfældning af kondensvand. Disse faktorer og omkostningen ved at undgå risikoen var alt for høj for automobilbranchen til, at det var utænkeligt at anvende andet end syntetiske glykolbaserede vandblandbare bremsevæsker.

Tidlige bremsevæskespecifikationer

Den tidligste bremsevæskespecifikation der kom i general brug var US Army ES-377 udgivet 22. marts 1938. Minimum tørt kogepunkt var sat til 110 °C, som senere i januar 1943 blev hævet til 149 °C.

I 1945 blev etableret et SAE udvalg for bremsevæske der i december 1946 barslede med den første SAE specifikation J70 for bremsevæske, hvor to grader blev fastlagt: til moderat brug 70R2 (kp 110 °C) og hårdt brug 70R1 (kp 149 °C). Efterfølgende (1956) konstaterede SAE bremseudvalget, at 70R2 havde for lavt kogepunkt til at modvirke damplommer, hvorfor graden blev annulleret, og der blev tilføjet en ny grad 70R3 med min. tørt kogepunkt på 190 °C. Specifikationen SAE J70 er sidenhen erstattet af specifikationerne: SAE J1702 (tidligere 70R1 arctic) – SAE J1703 (tidligere 70R3) – SAE J1704 (ny grad).

Den første US føderale standard FMVSS 116 udkom maj 1963 og var baseret på SAE J70b graderne: 70R1 – 70R1 arctic – 70R3. I september 1970 udkom et forslag til revision af FMVSS 116 og brug af betegnelsen DOT til bremsevæske.

I specifikationerne for bremsevæske indgår flere parametre end kogepunktet til at definere kvaliteten. For forenklingens skyld angives alene tørt kogepunkt i visning af kvalitetsforskelle